Desde el lanzamiento de la Tiger 900, en 2020, quedamos sorprendidos de sus capacidades off road y su alto nivel de equipamiento. Ahora, cuatro años después, Triumph lanzó la segunda edición de su trail de media-alta cilindrada y acudimos a la presentación internacional, en Málaga, para evaluar los cambios introducidos, que no son demasiados pero sí muy concretos, encaminados a solucionar algunos aspectos criticados en el modelo anterior.
Misma mirada, distintas sensaciones
Visualmente, la nueva Tiger 900 Rally Pro no ofrece grandes diferencias con la versión anterior, de hecho se mantiene en una línea continuista y fácilmente reconocible. Se nota que los británicos no han querido arriesgar, tomando en cuenta que su estética sigue siendo actual y en línea con el resto de la familia Tiger. Se sigue apostando por la mirada felina en la óptica delantera, con la luz diurna en la parte superior, pero con un nuevo detalle muy visible: la luz fija y tenue en las luces intermitentes delanteras, que nos hacen más visibles cuando vamos por carretera.
En donde sí encontramos cambios más profundos es en el motor, el cual es más potente, gracias a sus 108 caballos de fuerza (antes entregaba 95 hp) y mayor torque, pasando de 87 Nm a 90. Un rendimiento que es mucho más notable en la zona medio alta del cuentarrevoluciones, pero que también hace que la curva en bajo y medio bajo régimen sea más lineal.
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Además, se anuncia una reducción en las emisiones y en el consumo: 21.27 km/l. Por supuesto, el nuevo motor cumple con la normativa Euro5+ y también ofrece ahora un sonido menos metálico, cortesía de un sistema de escape silencioso de nueva manufactura. Se mantiene la misma cilindrada de 888 cc.
En cuanto a la electrónica no hay novedades, la cual es gestionada por una IMU (Unidad de Medición Inercial) desarrollada por Continental. Sigue ofreciendo seis modos de manejo: Rain, Road y Sport, para carretera, Off-road y Off-road Pro, para campo, y un Rider personalizable; cada uno de ellos determinan el funcionamiento del control de tracción, el ABS y la respuesta del acelerador. El Off-road desactiva el ABS trasero, mientras que el ABS delantero y el control de tracción cuentan con una intervención menos intrusiva. El modo off-road pro desactiva cualquier ayuda electrónica. El control de velocidad crucero se incluye también de serie.
La configuración de los modos de conducción se realiza mediante la nueva instrumentación TFT de 7 pulgadas, más intuitiva en su funcionamiento y con una interfaz más clara en cuanto a su lectura. Es una instrumentación con conectividad, que incluye sistema de navegación por flechas y con monitoreo de presión de neumáticos. Además, añade una nueva toma USB-C en la parte lateral izquierda, que se suma al otro puerto USB bajo el asiento.
Estrena frenada combinada en carretera
A esto se suma un nuevo sistema de frenos combinado, encargado de activar el freno trasero cuando se utiliza el delantero, salvo en los modos de conducción enfocados al off-road. Se mantiene el mismo equipo de frenos, destacando la doble pinza delantera de anclaje radial firmada por Brembo Stylema.
Tampoco se aprecian diferencias en cuanto a las suspensiones, ya que se sigue confiando en el buen rendimiento de la horquilla y del amortiguador Showa, totalmente regulables y con un recorrido de 240 mm delante y 230 mm detrás. Como moto destinada al off-road, la Tiger 900 Rally Pro monta un rin delantero de 21 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Battlax Adventure sin cámara, aunque en nuestra prueba de manejo fuera del asfalto utilizamos unos Michelin Anakee Wild, también homologados para este modelo.
Los últimos cambios introducidos en la nueva Tiger 900 Rally Pro también alcanzaron a la ergonomía. Para empezar, el asiento tiene ahora más superficie y el manubrio está más cerca del conductor, y va anclado a un sistema de torretas que estrena un desarrollo que mitiga las vibraciones que se sentían en la versión anterior. También se rediseñó el carenado, para evitar los plásticos protectores que molestaban las piernas, por lo que están mejor integradas en el conjunto.
De serie, además de lo anterior, incluye puños y asientos calefactables, luces auxiliares, cubremanos, el aviso de frenada de emergencia y las luces de posición en las intermitentes, entre otros.
Altura del asiento y ergonomía
Llegó la hora de subirse a la moto y ponerse en acción. El recorrido de las suspensiones determina el del asiento, por lo que los pilotos de menor talla como yo, con mis 165 cm de altura, sufrimos un poco en las maniobras. Apenas alcanzo a apoyar los pies en el suelo, y eso que opté por el asiento colocado en la posición más baja de las dos disponibles. El mayor problema lo tuve al quitar la pata lateral cuando tenía la moto parada en lugares irregulares, pero una vez que la moto comienza a rodar te encuentras muy bien ubicado.
Lo primero que se nota es una posición de conducción más acertada, sobre todo yendo de pie. El manubrio, como indicaba anteriormente, se ha acercado 15 mm al cuerpo, permitiendo llevar una posición erguida y natural, incluso para pilotos de talla alta. Creo recordar que en el modelo anterior la posición era bastante buena, pero te obligaba a inclinar más el cuerpo si tenías una altura elevada.
Además, esta unidad en concreto monta unas estriberas opcionales, con más superficie de apoyo, lo que permite moverse con más libertad y encontrar siempre un buen punto de apoyo, además de tener más agarre. Me parece un accesorio interesante para los que pasan más tiempo fuera el camino. También me gustó la visibilidad por encima de la pantalla del parabrisas en su posición más baja. Su regulación es manual y se hace con una sola mano.
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Modo Off-Road vs Off-Road Pro
Comencé con el modo off-road que, como decía al inicio, mantiene una respuesta directa del acelerador pero con el ABS y el control de tracción activado, eso sí, con menor intromisión que en carretera. El ABS trasero queda totalmente desactivado.
Esta configuración del ABS me gustó mucho, ya que puedes apurar mucho las frenadas sin que notes su entrada en funcionamiento, pero no notas que pierdes el control de la rueda delantera en ningún momento. Además, tiene mucha potencia, pero es muy fácil dosificar la fuerza que envías desde la maneta delantera. Con el trasero debes ser más precavido, pues si te pasas llegas a clavar la rueda, por lo que tienes que apoyarte con el embrague.
El control de tracción, por su parte, resultó demasiado intrusivo para mi gusto. Me hubiera gustado una configuración más deportiva, pues salta enseguida cuando pasas zonas de tierra suelta. Ahora bien, en terreno más duro con gravilla y a gran velocidad, se agradece su funcionamiento. Es complicado llegar a un equilibrio, pero yo hubiera optado por un grado de intromisión menor, o que fuera regulable para adaptarlo al terreno.
Si se opta por el modo Off-road Pro prescindimos de ambos elementos. Para rodar a un ritmo alto es el modo ideal, pues sabes que la moto no va a cortar a la hora de acelerar y puedes hacer derrapadas completas a la hora de salir de las curvas. Ahora bien, estás manejando casi 110 hp con una respuesta rápida del acelerador y eso te obliga a andar con cuidado en situaciones de muy poca adherencia.
Tampoco tienes ABS delantero y el equipo de frenos tiene mucha potencia. Para mí, la solución está en personalizar el modo Rider con el ABS delantero activado y el control de tracción desactivado en zonas más complejas o con tierra muy suelta, y activado en pistas rápidas y duras con gravilla. Pero vamos, que es cuestión de gustos y lo bueno es que puedes jugar con distintas opciones. Por cierto, la respuesta del acelerador también se puede variar en este modo Rider si es que prefieres una respuesta más lenta.
De todas formas, el motor tiene una entrega tan lineal desde abajo, sin baches en su respuesta, que es fácil modular con el acelerador. En este tipo de caminos puedes ir todo el tiempo en segunda velocidad, metiendo tercera sólo si quieres que vaya más desahogada y evitar una subida de rpm más rápidas. Pero prácticamente estuve todo el tiempo en segunda. Los desarrollos son largos, pero tiene tanto torque que empuja muy bien a la salida de las curvas. El cambio rápido funciona de manera eficaz, tanto de subida como de bajada, aunque en off-road me gusta más jugar con el embrague en las reducciones y dosificar la retención por mi cuenta.
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Suspensiones enduro
Aunque las suspensiones Showa no recibieron actualizaciones, siguen siendo uno de sus apartados más destacados para mi gusto. No sólo cuentan con un recorrido más que aceptable, si no que su respuesta es igualmente muy válida para rodar rápido en campo, sobre todo si tenemos en cuenta que la moto pesa casi 230 kilos en orden de marcha. La horquilla se mantiene firme, incluso en las frenadas y a la caída de los saltos, sin que apenas haya sentido topes en todo el día.
El amortiguador trasero también responde bien en los momentos de máxima exigencia, incluso a la hora de acelerar en terrenos irregulares, pues la rueda trasera sigue apoyada en el suelo para aprovechar al máximo su poder de tracción. Su regulación es total, tanto delante como detrás, de forma manual, por lo que se puede adaptar al gusto y peso de cada uno.
Por último, vale la pena apuntar que es fundamental utilizar neumáticos de tacos si es que harás mucho off-road. Es muy complicado y arriesgado hacerlo de forma segura con llantas más de asfalto. Me gustaron estos Michelin Anakee Wild, dan mucha confianza en los giros y eso que enfrentamos un terreno muy variable, incluso con algo de asfalto, en donde también nos dejaron un buen sabor de boca.
La Tiger 900 Rally Pro en carretera
Triumph nos hpermitió también probar la Tiger 900 Rally Pro con los Bridgestone Battlax Adventure en asfalto, lo cual resultó estupendo para comprobar un apartado que había suscitado muchas críticas en la versión anterior: el de las vibraciones a partir del medio alto régimen y que en off-road son difíciles de sentir.
Habiendo corregido este defecto, lo cierto es que nos encontramos una moto muy cómoda para viajar, con una buena protección aerodinámica, incluso con la pantalla baja. Si hace frío, nos enchufamos los puños y el asiento calefactado (para piloto y pasajero de serie) y a correr.
No está de más indicar que, incluso en días muy fríos, la posición máxima de las tres posibles de estos sistemas de calefacción son excesivos y hay que ser muy frioleto o rodar con condiciones extremas para poder aguantarlo durante mucho tiempo. Pero vamos, que mejor que sobre a que falte. En carretera me gusta la posición alta del asiento, aunque llegue peor al suelo.
Aprovecho que por carretera se va más tranquilo para hablar de la instrumentación. La nueva pantalla se lee muy bien, todos los datos bien ordenados y con una navegación sencilla. Todo se maneja con un par de botones y el joystick del mando izquierda que, además, como el dereche, es retroiluminado. La navegación, como digo, es más intuitiva, pero algunas veces es lenta a la hora de realizar los cambios solicitados. Me hubiera gustado un cambio de modo de conducción más rápido.
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Un motor más lleno y alegre
En cuanto a su funcionamiento, la Tiger 900 Rally Pro tiene una respuesta rápida y efectiva desde abajo, lo que permite una conducción deportiva muy divertida en todo momento. Ahora puedo aprovechar por completo las bondades de su cambio rápido bidireccional, y no sólo rodando rápido, también a modo turismo como pide una moto de estas características. Y es que me gustó la facilidad para rodar a bajas vueltas disfrutando del paisaje, dejando el motor correr aprovechando su torque. No es necesario apurar las marchas en ningún momento, que además sirve para reducir el consumo de combustible, que no hemos podido comprobar, pero que debe rondar los 400 km por tanque.
Las suspensiones tienen un funcionamiento impecable, sobre todo cuando se rueda con asfalto en mal estado, pues se tragan todo, manteniendo un alto grado de firmeza. En cambio, con asfalto en perfectas condiciones pueden sentirse algo blandas, especialmente en las frenadas, en donde se nota que la moto se hunde más al frente, por lógica, que la versión GT Pro. Para mi peso, unos 70 kilos, no es demasiado, pero los pilotos de mayor volumen lo notarán.
Por otro lado, aún contando con rueda delantera de 21”, la moto entra bien en las curvas, con precisión, y resulta más ágil de lo que pudieras esperar en una moto de estas características
Conclusión y valoración
Sin duda, los caballos de potencia extra le sentaron muy bien a la Tiger 900 Rally Pro, con los que se obtiene una conducción más placentera en off-road y circulando a ritmo tranquilo, y más rápida de reacciones cuando se plantea una conducción deportiva. Como indicaba al principio, pocos cambios pero muy acertados, lo que también deja en buen lugar la versión anterior, que sigue siendo una gran moto para todo tipo de uso.
Esta 2024 me sigue sorprendiendo por su facilidad de ir rápido por caminos, pues no es una moto ligera, pero en acción, da la sensación de que algunos kilos desaparecen, porque es una moto ágil y efectiva, incluso cuando el terreno se complica. Está claro que tiene unas suspensiones que brillan a un gran nivel y que justifican la diferencia de precio con la GT Pro de carretera. También es destacable el nivel alcanzado por la electrónica y sólo eché de menos un control de tracción menos intrusivo en el modo off-road.
Lo mejor de todo es que, cuando regresas al asfalto, sigues contando con una montura totalmente válida para rutas y viajes por carretera, con un alto nivel de confort y sólo penalizada por la altura de su asiento, algo inevitable en una moto con una gran altura libre al suelo y suspensiones de largo recorrido.
Su equipamiento es otro de sus puntos fuertes, muy completa y con poco más que añadir. Se podría pedir algo más de rapidez en la navegación por los menús de su nueva instrumentación y que hubiera completado una pantalla casi perfecta en cuanto a lectura y posibilidades. El precio de la Triumph Tiger 900 Rally Pro en México es de 359,990 pesos.