BMW Motorrad viene de un 2023 de importantes celebraciones, pues la firma alemana cumplió 100 años de fabricar motocicletas, tomando como punto de partida la legendaria R32 de 1923, obra del ingeniero aeronáutico Max Friz, quien en un principio se había negado a construir algo parecido a un automóvil, una motocicleta o un camión, pero finalmente accedió a construir lo que la compañía quería, y probablemente tenía que hacer para mantenerse a flote.
Recordemos que de este episodio histórico se derivaron dos versiones especiales denominadas 100 Years, que tomaron como referencia dos de sus modelos ya conocidos, la R nineT y la R 18. Ahora, parece que los éxitos continúan, pues 2024 se ha convertido en otro año histórico para la compañía ya que, en un período corto de tiempo, presentó la actualización de buena parte de su portafolio de productos, incluidas las F 800 GS, F 900 GS, R1300GS, R 12 YR 12 nineT.
Para conocer sus nuevas prestaciones y rendimiento, BMW nos convocó a una ruta de prueba, desde la zona de Santa Fe, al poniente de la Ciudad de México, hacia Valle de Bravo, en el Estado de México y de regreso, un trayecto de aproximadamente 280 kilómetros que nos permitieron sacar lo mejor de sí en cada modelo.
A lo que venimos
Comenzamos con la F 800 GS, una motocicleta que nos sorprendió por la nobleza en su calidad de marcha. Y es que parte de su profunda revisión, BMW incorporó un motor de dos cilindros de nueva fabricación, con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas y 895 cc, el mismo propulsor que también encontramos la renovada F 900 GS, aunque en el caso de su hermana menor, la electrónica se encarga de diferenciar ambas ejecuciones.
Para la F 800 GS, el propulsor genera 87 caballos de fuerza y 67 libras-pie de torque, acoplado a una caja de 6 velocidades, con embrague antirrebote y transmisión final por cadena. Bastaron unos cuantos kilómetros para comenzar a disfrutar de una moto con una puesta a punto y un equilibrio excepcional. El motor responde con contundencia desde la zona baja de las cuentasrrevoluciones, sin empujes bruscos ni nada parecido, mientras que la ejecución de los cambios de velocidad son suaves, en pocas palabras, una moto mecánicamente cómoda.
Los frenos responden con contundencia al toque, mientras que la postura de manejo es de las más cómodas que hemos experimentado. Sus dimensiones hacen de la F 800 GS 2024 no sólo es una moto ágil para el día a día, que aún permite filtrar con mucha libertad el tránsito, sino que, además, es una gran opción para aquellos motociclistas que vienen de una cilindrada menor y buscan dar el salto natural a una motocicleta más grande, pues esta es una de las indicadas.
Nos bajamos de la F 800 GS con la confianza de que es una moto polivalente, apta para ciudad y carretera, ya que puedes desplazarte a una velocidad constante de 120 km/h, con un motor trabajando relajado a las 4,000 rpm, el cual está lleno de potencia prácticamente a cualquier régimen de revoluciones.
En ese sentido, la historia no es tan diferente con la F 900 GS que ahora llevamos entre manos, aunque sí se nota la diferencia en la puesta a punto del motor, más responsivo y potente, gracias a que la calibración, para este modelo, Extrae 105 caballos de fuerza y 68 libras-pie de torque. Además del propulsor, encontramos también algunas otras diferencias, como un ligero incremento en la capacidad del tanque de combustible y silenciador final deportivo Akrapovič, entre otras.
Desde luego que, con estas prestaciones, las aceleraciones con más rápidas, así como las salidas de las curvas, mostrando un gran equilibrio y mucha facilidad para llevarla por el buen camino, nuevamente destacamos la precisión milimétrica en la operación de cada componente, así como la comodísima postura de manejo.
Tocó el turno de manejar la R1300GS, la maxitrail de la firma alemana que tantas alegrías le ha dado desde que nació el concepto, con la R80GS, en la década de los 80. De primera mano luce imponente, y aunque algunos cambios son perceptibles a simple vista, lo cierto es que se mantiene fiel a la receta, con elementos como el enorme tanque de gasolina, la configuración del motor bóxer y la generosa altura de la moto con respecto al piso.
Para esta nueva generación, los ingenieros de BMW trabajaron mucho para mejorar una moto que parecía inmejorable, y lo hicieron con creces. De entrada, el motor de 1.300 cc, más liviano y compacto, que produce 143,5 caballos de fuerza (frente a los 136 hp anteriores) y 110 libras-pie de torque , es de nueva fabricación, y es el bicilíndrico bóxer más potente que BMW Motorrad ha producido en serie hasta la fecha.
Además de ser más ligero y compacto, el motor ahora se une a la caja de velocidades por debajo y no por atrás, como sucedía en la R1250GS, lo que se traduce en una reducción de peso adicional, así como en la disminución de la longitud total de la moto, cuya consecuencia es mayor maniobrabilidad y confianza a los mandos, algo que pudimos experimentar en los tramos de curvas más sinuosos en la ruta.
La entrega de potencia del motor es instantánea, explosiva, y prácticamente te teletransporta de una curva a otra. A este comportamiento abona mucho el chasis revisado que le da sustento, pues el trabajo de los ingenieros estuvo enfocado en reducir el peso, el tamaño y la complejidad. De hecho, BMW señaló que querían revertir la tendencia aparente de que las motos de aventura se vuelvan cada vez más grandes y complejas ya nuestro parecer lo han logrado.
Otro argumento que refuerza lo anterior tiene que ver con el esquema de suspensión, el cual recurre a la conocida configuración Telelever al frente y Paralever atrás, pero revisadas y evolucionadas, con una percepción más rígida y receptiva. Al mismo tiempo los frenos se han mejorado, con pinzas radiales de cuatro pistones de nuevo desarrollo y que detuvieron el ímpetu de esta máquina sin mayor esfuerzo.
De vuelta al pasado
La ruta de regreso nos puso a los mandos de las más recientes ejecuciones de las R 12 y R 12 nineT. Ambos modelos son impulsados por el mismo motor de 1.170 cc, aunque muestran las tapas de las cabezas de los cilindros rediseñadas, con potencias de 109 hp y 85 libras-pie de torque en la R 12 nineT y de 95 hp y 81 libras. . . . -tarta. de torque en la R 12. Ambas variantes de la R12 se benefician de un nuevo chasis de acero con puente tubular de dos piezas, que se complementa con un subchasis atornillado en la parte trasera, con un aspecto más ligero y limpio.
Al cuadro de la moto se inserta un juego de horquillas invertidas de 45 mm totalmente ajustables y pinzas de freno monobloque Brembo de cuatro pistones. Para distinguir las sensaciones de conducción, la R12 tiene 90 mm de recorrido delantero, mientras que la nueva nineT tiene 120 mm de movimiento.
Este carácter se ve reforzado aún más por el ángulo de la dirección, con la R12 obteniendo 60,7 grados más planos, en comparación con los 62,3 del roadster. En consecuencia, la distancia entre ejes es 9 mm más larga en el R12, 1520 mm en total, con una rueda delantera de 19 pulgadas y una trasera de 16 pulgadas.
El buen comportamiento en curvas es cortesía de un par de detalles importantes. La R12 nineT se desplaza sobre un par de ruedas de 17 pulgadas y es siete kilos más liviana, lista para andar con un peso total de 220 kilos. En la parte trasera, ambos modelos utilizan un basculante paralever de aluminio, con un solo disco y una pinza de freno de dos pistones de 265 mm. En la nineT, los conductores reciben los modos Rain, Road y Dynamic de serie, mientras que la R12 cruiser tiene las opciones Rock y Roll.
Debemos resaltar que, aunque ambas propuestas tienen orientaciones diferentes, lo cierto es que estas motos mantienen esa sensación de manejo de mayor conexión entre hombre y máquina. Por algunos momentos nos recordamos estar sentados detrás de una clásica R69. Con esta nueva ofensiva, BMW ha mejorado los buenos modelos que han caracterizado a sus motos a lo largo de los años, siempre a la vanguardia tecnológica.