Indian apuesta fuerte con la nueva Scout y para demostrarlo nos llevó hasta California, para darnos la oportunidad de probar todas las variantes de la gama inicial del modelo en su territorio, allí donde se originó el concepto de este tipo de moto y, por lo tanto , de donde emana la filosofía que está detrás de la cultura custom o cruiser.
Esta moto es muy importante para la marca norteamericana. Concentra el 50% de las ventas en el mercado global y, además, representa el modelo de acceso a Indian para muchos motociclistas que, una vez enganchados con ella, escalan a los modelos más grandes. De esta forma, y tras más de 100.000 unidades fabricadas hasta ahora, la compañía apuesta por convertirla en el referente de su segmento.
Renovación profunda pero discreta
La nueva Scout incorpora muchas piezas completamente nuevas y otras profundamente revisadas. Entre las primeras debemos empezar por el chasis, que en la nueva sustituye el aluminio por el acero . Podría parecer un paso atrás, pero en Indian tomó esta decisión debido a que en la cultura costumbre, especialmente en Estados Unidos, donde las normas de homologación permiten más libertad a los preparadores que en Europa, el bastidor de aluminio era un problema a la hora de realizar modificaciones. Y es curioso que, a pesar de que el aluminio es un material más liviana que el acero, la nueva moto resulta más ligera , cerca de seis kilos, por ejemplo, en la versión Bobber. En esto ha tenido seguramente mucho que ver el escape, ahora dos en uno, en lugar de los dos silenciadores paralelos que lucía el modelo anterior.
Las dimensiones prácticamente no cambian con el nuevo bastidor. Se reduce muy poco la distancia entre ejes 13 milímetros y la longitud total varía posiblemente debido a que la placa de circulación pasa de estar detrás de la rueda al lateral, una solución que al parecer fue estudiada para poderse homologar. Alrededor del chasis cambia casi toda la carrocería: subchasis y salpicadera trasera, asientos, depósito de gasolina y radiador de agua (más pequeño para encajar dentro de los tubos de la cuna frontal) entre otros. Las suspensiones, llantas y frenos provienen del modelo anterior, salvo en la nueva versión 101 de la que hablaremos.
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El motor deriva del anterior, pero fue revisado a profundidad. Para empezar, crece de cilindrada, pasando de 1,133 a 1,250 centímetros cúbicos. Esta evolución permite ganar rendimiento, la potencia aumenta entre seis y 17 caballos, según la versión, y el par cerca de 11 Nm. Estéticamente también tiene un nuevo diseño de sus elementos externos, que en las versiones más clásicas luce elementos cromados, mientras que en las deportivas o dark se remata en negro. Y es que la nueva gama Scout está compuesta por cinco versiones: Sport Scout y Scout 101 con llanta delantera de 19 pulgadas y Scout Bobber, Scout Classic y Super Scout con llanta de 16 pulgadas.
Deliciosas de conducir
Con tantas versiones, diferenciadas entre sí por tamaño, posición de manubrio y estriberas, suspensiones y hasta motor, hay que hacer unas cuantas aclaraciones a la hora de hablar de impresiones de manejo. En lo común a todas ellas, puedo afirmar que la estabilidad no admite crítica en ningún caso. Las ruedas siguen el camino con un equilibrio muy neutro, sin tendencias a abrir o cerrar la trayectoria que debamos prevenir en su manejo. En curvas rápidas, de las bacheadas autopistas de la costa de California, entre Santa Cruz y San Francisco, a velocidades por encima de 90 millas por hora, el comportamiento no admitía ningún reproche.
Ya sea que monten llantas de 16 o 19 pulgadas, esto no afecta prácticamente al avance de la dirección, puesto que con un perfil 90 en el neumático de 16, se iguala el diámetro total con el de 19, que tiene 60 de perfil. Sin embargo, sí que vamos a notar diferencia en la forma en que cada una afronta los cambios de dirección. Con más goma en los flancos, el neumático de 16 pulgadas tiene menos prisa por girar que el neumático de 19 pulgadas y perfil bajo. Para un uso cruiser , que se supone relajado, la llanta de 16 aporta más comodidad a las suspensiones frente a los baches y hace que la conducción sea más fluida. En los modelos con llanta de 19 pulgadas, la Scout se transforma en una sport-cruiser, con una respuesta más rápida y, como contrapartida, reacciones más secas de la suspensión.
Impresiones de la Indian Scout 101 y la Sport Scout
Tuve la oportunidad de probar las Indian Sport Scout y Scout 101 en una bonita ruta de montaña, con un entretenido trazado sinuoso, muy indicado para poner en práctica una conducción dinámica. La 101 está más dotada en cuanto a suspensiones, con su horquilla y amortiguadores traseros regulables en todos los parámetros. Tal y como estaba puesta a punto, para mi gusto el tacto era un poco seco. Con un recorrido de sólo 76 milímetros, como corresponde a una moto de este estilo, que viene a ser la mitad que en una nude convencional, hay que estar preparado para sufrir algún tope en la espalda de vez en cuando al pasar por baches y badenes.
Lo bueno es que las suspensiones regulables permiten jugar con los parámetros de precarga, compresión y rebote, para ajustar la moto al gusto personal y las condiciones. Donde no puedo poner ninguna queja, si no todo lo contrario, es en materia de frenos. La Scout 101 presume de frenar con una potencia y tacto al nivel de una deportiva de verdad. Los dos discos de 320 mm, con pinzas Brembo, ofrecen un funcionamiento excelente y permiten llegar a las curvas, o encontrarse con un obstáculo por sorpresa, con total confianza en parar la moto.
Tras la 101 me tocó probar la Sport Scout, versión que podríamos considerar una 101 asequible a costa de prescindir de 6 caballos, la horquilla invertida, los amortiguadores regulables, los frenos Brembo y otros detalles de acabado y equipamiento tecnológico. Entre medios, la completa gama de equipamientos configurables permiten, por ejemplo, hacer que el Sport Scout pueda tener el mismo sistema de pantalla táctil y conectividad Ride Command con navegador integrado, el control de tracción, que considera casi tan imprescindible como los frenos ABS en una moto con este nivel de potencia, tres modos de entrega de potencia y una lista que se explica más adelante.
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Lo cierto es que, tal y como estaban configuradas, las suspensiones de la sencilla Sport, comunes al resto de la gama, me gustaron más que las exclusivas de la 101, especialmente la horquilla. Sin duda, en el 101 tiene una solución fácil con su completo conjunto de regulaciones y mayor calidad. Sin embargo, lo que las alejan enorme, es el abismo que hay entre los fantásticos frenos delanteros de la 101 y los del resto de la gama Scout. Con la 101, usar el freno trasero es casi opcional, pero en la Sport, como en el resto de versiones, resulta imprescindible para desacelerar o parar la moto con eficacia. El freno delantero, con pinza flotante de doble pistón y disco de 298 milímetros, se muestra justo para actuar con eficacia en muchas ocasiones. La buena noticia es que el freno trasero tiene un comportamiento excelente y permite poner las cosas en su sitio, complementando el trabajo que al delantero le queda grande.
¡Ah! Casi se me olvida que el motor de la 101 rinde seis caballos más, según la información de la marca. Lo cierto es que entre 105 y 111, hay que ser muy fino para detectar un incremento de prestaciones. Desde luego yo no fui capaz. Pero sí que hay una diferencia de funcionamiento. El motor estándar es más suave en respuesta al acelerador, aunque no creo que mucho menos eficaz ni tampoco divertido de conducir, porque en modo Sport, en las motos que dispongan de la opción modos de conducción, se nota potente sin perder suavidad ni elasticidad desde bajo régimen de revoluciones.
Y es que, con sus 1.250 cc, el motor de la Scout está realmente lleno de fuerza desde que comienza a girar, lo que ha dado oportunidad a la marca de configurar un cambio de seis velocidades, con una primera y segunda muy largas, que permiten acercarlas mucho a tercera, cuarta y quinta, dejando la sexta como una especie de overdrive para enfrentar por largas rectas. Un tipo de carretera muy habitual en Estados Unidos.
Impresiones de la Scout con rueda delantera de 16 pulgadas
Si, las Indian Scout con llanta delantera de 19 pulgadas tienen un toque dragster, rematado por su faro carenado con un pequeño parabrisas, la gama con llanta de 16 pulgadas tiene en todos los casos un toque más personalizado clásico. Pero dentro de él hay diferencias importantes.
La Indian Scout Bobber hace del negro su seña de identidad, incluyendo una carcasa exclusiva negra, por supuesto, para marcar el faro. Su manubrio es el más bajo y estrecho de la familia, lo que a mi juicio permite una posición de conducción bastante natural y quizás la más deportiva, al menos la que mejor información trasmite de la rueda delantera. Es también la que tiene el asiento más bajo, lo que se ha conseguido recortando el recorrido de los amortiguadores traseros 25 mm.
La Super Scout es la más equipada de serie, para afrontar viajes de media y larga distancia: parabrisas (desmontable sin herramientas muy fácilmente), asiento para el pasajero, alforjas laterales (sin cerradura, un detalle mejorable por si pasa alguien con las manos largas), rines de radios pintadas de negro y en contraste con estas, escape y manillar cromados. Además cuenta con todo el paquete tecnológico Limited +Tech opcional en otras versiones.
Y por último la Scout Classic, con la que se mira de frente al público más tradicional del segmento personalizado. Cuenta con acabados cromados, el mismo manubrio ancho y turístico de la Super Scout y una salpicadera trasera envolvente, cuyo diseño puede gustar más o menos, pero indudablemente cumplirá con su función bastante mejor que el de estilo recortado que equipa el resto de la gama y que proyecta el agua del camino hacia arriba, salpicando más de la cuenta, pero el estilo importa mucho.
Equipamiento para todos los gustos (y bolsillos)
Además de las cinco versiones que componen inicialmente la gama Scout, habrá tres niveles de equipamiento: Base, Limited y Limited +Tech. Las Scout 101 y Super Scout incorporan de serie el nivel Limited +Tech, lo que justifica su mayor precio, mientras que en las otras tres versiones el precio de catálogo corresponde a las versiones Base, al que hay que sumar cerca de mil dólares para acceder al paquete Limited y más de dos mil dólares para equipar el Limited +Tech. Bueno, en la versión Classic, el pack tope es 2.500 dólares más cara, debido a que incorpora pintura bicolor.
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El paquete base es realmente básico para una moto de su precio, la verdad. Carece del control de tracción e incorpora una instrumentación minimalista presidida por un velocímetro de aguja, acompañada por una pantallita LCD. En el siguiente nivel, llamado Limited, ya se dispone de control de tracción, modos de conducción, toma de carga USB y control de crucero.
El nivel tope se denomina Limited +Tech y este ya incorpora la atractiva instrumentación completamente digital y táctil; con pantalla circular, para conservar el estilo que se espera de una moto en la que la imagen es crucial, pero a la última en opciones de conectividad por Bluetooth y distintas presentaciones de la información. Cuenta hasta con navegador mediante mapa, no sólo las flechas de dirección como la mayoría de los navegadores integrados de moto a día de hoy. Todo este arsenal se integra bajo la denominación Ride Command, el sistema de conectividad integrado de Indian.
Por último, incluye una suscripción durante el primer año al programa Ride Command+, con el que se accede a servicios en línea adicionales como estado de la moto, sincronización con Apple Car Play, posición de la moto y alerta remota de movimiento (por caída en par o intento de robo por ejemplo) y búsqueda intuitiva de destino. Eso sí, transcurrido el primer año, estos servicios en línea se cobrarán aparte con un modelo de suscripción.
Rivales de la Indian Scout 2025
La renovada Indian Scout se planta frente a la competencia como una moto que apuesta por recuperar algunos conceptos básicos del segmento cruiser sin dejar de evolucionar en apartados claves como la conectividad o el rendimiento mecánico.
Se posiciona intencionadamente como un concepto más continuista que su eterna rival la Harley-Davidson Sportster S , que realmente ya no tiene nada que ver con su exitosa predecesora. De hecho, muchos amantes de la Sportster de siempre se sentirán más identificados con la Indian Scout que con el nuevo modelo de su marca. La Scout es más asequible en todas sus variantes. Incluso la 101, equipada con componentes de calidad deportiva en suspensiones y frenos, así como todos los extras en materia de conectividad y electrónica. Sigue siendo más barata que la Sportster S básica, que no obstante presume de algo más de potencia y un peso inferior.
Otra opción a considerar son las Triumph Bobber y Speedmaster. Como buenas inglesas, su motor es un bicilíndrico en línea. Están por debajo en potencia (77 hp), son algo más ligeros y ofrecen buenos acabados, a cambio de unos precios muy similares a las Indian Scout.